Beschreibung

Text wurde aus alter Homepage kopiert und überarbeitet

Wie alles begann....

Wie bei vielen begann alles mit einer Startpackung. Diese wurde anlässlich eines Besuches der beiden "Göttikinder" angeschafft, weil man für schlechtes Wetter auch mal was neues zum Spielen haben wollte. So wurde anlässlich eines Neujahrtages die Anlage im Wohnzimmer aufgestellt und losgespielt. Schon bald war die erste Euphorie verflogen, ein Kreis und eine Ausweichstelle waren schon ein wenig klein.

So machte man sich schon bald auf die Suche nach weiterem Material. Das Internet und die entsprechenden Auktionen waren schon bald die regelmässigsten Seiten im Internet die besucht wurden. So gegen den Sommer ergab sich auf einmal die Gelegenheit, eine komplette Anlage zu ersteigern. Es war zwar nicht geplant gleich so gross einzusteigen, aber die Sammlung hatte ein sehr umfangreiches Angebot. Mein altes Auto (ein VW Polo), diente als Transporter und war bis unter das Dach mit Material gefüllt. Sogar der Verkäufer staunte, was so in ein kleines Auto geht, mann muss nur wissen wie packen. Als erster Lagerort musste sogleich die Garage herhalten, die zugleich bei schlechtem Wetter auch als Indoor Anlage diente. Fast jedes Wochenende wurde bei schönem Wetter die Gleise im Rasen aufgebaut. Die Unebenheiten im Rasen störten aber den reibungslosen Betrieb, so dass wir schon bald den Traum hatten, eine fixe Anlage betreiben zu können. Wie der Zufall so wollte, war da noch ein Stück Land auf dem mehrheitlich nur Büsche, Efeu, Bäume und sontiges Gestrüb wuchsen und sonst nicht genutzt wurde. Also was will man mehr, nur dass was nun kam haben wir uns nicht vorstellen können. Diese kleine Stück Hanglage und seit Jahren nicht mehr gepflegt, verschlang etliche Arbeitsstunden beim Rausreissen des Unkrautes sowie beim Umgraben des Geländes für Tunnels und Streckenführung, aber dazu mehr in den weiteren Beschreibungen.

2008

Aber wie fängt man an? Die genauen Planer machen Zeichnungen, überlegen sich eine Streckenführung und vermessen alles aufs Genauste. Wir nicht ganz!! Heisst aber nicht, dass wir ungenau arbeiten. Nein ganz und gar nicht, dazu sind wir zu sehr Perfektionisten. Aber der Startschuss fiel ohne irgendwelche geometrische Vorgaben und Ausmessungen. Anfang 2008 überlegten wir, was so alles gebauten werden soll. Zwei Bahnhöfe, mindestens ein Tunnel, ev. noch eine Brücke musste schon dabei sein. So standen wir auf dem Gelände, überlegten hin und her wo und wie wir anfangen wollen. Doch Schlussendlich stand ein spontaner Spatenstich am Anfang mit der Aussage: "Hier kommt der Tunnel hin."

Danach wollten wir die Fortsetzung des Tunnels aufschütten, so dass gleich die ersten Böschungssteine gesetzt wurden. Wie so oft noch in unserer Bautätigkeit, machten wir hier nun etwas, das wir später wieder wegrissen. Auch gehörten viele Grabarbeiten dazu, die Erde von einem Ort zum anderen zu verlegen.

Zum Beispiel, wie wäre es mit einem Viadukt? Aber wie am besten oder gleich einen kaufen? Doch bei der Durchsicht im Internet merkte man schnell, entweder kostet es einiges, oder man versucht was Eigenes zu machen. Hier kam nun der Erfindergeist unseres Mechanikers zum Tragen. Damit beim Viadukt von den Proportionen ein stimmungsvolles Bild entsteht, wurde auf ein Bogen mit verschieden Radien Wert gelegt. Er erbaute eine Form, mit der man den Bogen immer wieder neu giessen konnte. Schnellbeton und auch Armierungseisen ermöglichte ein schnelles und stabiles Bauen. Damit Interessenten nicht gleich bei uns Abkupfern und ausmessen müssen, bieten wir die Bogen auch zum Kaufen an. Sollten sie Interesse haben, so melden sie sich doch per Email bei uns. Preis ist bei mehreren Bogen Verhandlungssache.

TUNNEL UNTER DEM TUNNEL

Beim untersten Bahnhof wollten wir zuerst immer mit den Loks umfahren, da die Züge immer länger wurden und auch immer mehr Züge verkehren sollten, kam unser Mechaniker auf die Idee, dass wir doch einen Kehrtunnel bauen sollten. Aber nun war dafür kein Platz vorhanden, denn wir haben den ersten Viadukt gleich an einen Tunnel angebaut. Was blieb uns anderes übrig als versuchen unter dem ersten Tunnel einen zweiten zu bauen. So buddelten wir mal drauf los, von beiden Seiten zuerst mit Pickel und Schaufel und beim Durchbruch dann mit kleinerem Werkzeug. Nach dem erfolgreichen Durchbruch, ohne der heiligen Barbara zu danken, bauten wir darunter gleich einen Böschungsstein ein, der die notwendige Stabilität für den oben liegenden Tunnel bieten soll. Der Rest des Tunnel wurde dann in offener Bauweise (siehe auch Tunnelbau) ausgeführt. Dies erwies sich als Vorteil, als bei Testfahrten mit der Mallet - Dampflok diese im Tunnel stecken blieb. So musste der ganze Tunnel nochmals neu gebaut werden, damit genügenden Freiheit im Lichtraumprofil herrscht.

WIE BEKAMEN DIE BAHNHÖFE IHRE NAMEN

Bei der Stichbahn mussten wir zum einten einen Kompromiss eingehen, da wir ein Tunnel mit einem kleinen Radius bauen mussten, aber sonst war es uns nicht möglich zwischen all den Wurzeln der Bäume eine Streckenführung zu machen. Durch die vielen Wurzeln im Boden kamen wir auf den ersten Namen eines Bahnhofes, nämlich Wurzelheim. Als weiteres sollte ein zweiter Tunnel mit maximalem Gefälle die notwendige Höhendifferenz herstellen. So graben wir wieder mal ein Teil des Geländes weg, bis wir auf einmal auf einen Widerstand stossen. Diesmal keine Wurzel, sondern etwas Grösseres. Einen Stein. Aber das war ja nicht der erste, den wir ausgraben, aber dieser hatte es in sich. Wie auf dem Bild erkennbar, hatte er eine beachtliche Grösse. Ein richtiger Findling. Er musste mühsam ausgegraben werden, und wir versuchten in zu zerschneiden. Doch mussten wir dieses Unterfangen schon bald aufgeben, wegen zu starken Widerstandes seitens des Steines. Aber weg musste er, da er sonst unsere Pläne durchkreuzte. So legten wir in auf die Seite wo wir die Streckenführung im ihn herum bauen konnten. So ergab sich der zweite Bahnhofnamen, Findelegg. Der grosse Bahnhof wurde ja auch als Hauptbahnhof geplant so dass er auch diesen Namen erhielt mit der Anspielung auf die Ortsteil wo die Anlage steht. Als nächster Bahnhof wurde noch der oberste bestimmt. Dieser mit Namen Birkenhof, lehnt sich an die zwei Birken die uns immer wieder Kopfzerbrechen machten beim Bauen. Soll aber auch ein Dank sein, denn im Sommer geniessen wir die etwas kühleren Temperaturen unter den Bäumen. Wie ihr weiter unten lesen könnt, habe wir die Anlage so erweitert, das nun noch zusätzliche Bahnhöfe dazu gekommen sind und werden. So haben wir eine Bergstrecke errichtet die den Bahnhof St.Niklaus erreicht, diesmal ist der Name nicht eine Erfindung von uns, sondern es wiederspiegelt den Bahnhof im Wallis, den wir nachbauten, aber nur Gebäudetechnisch. Dazu mehr unter Häuserbau. Da dies nicht der letzte Bahnhof sein wird, kann der Text hier jederzeit ergänzt werden.

WAS WIR SONST NOCH SO BAUTEN

Mein Traum war auch noch dass die Strecke über einen Teich führen sollte. So musste in der untersten Ecke der Anlage das Gelände ausgeebnet werden für den Teich. Da wir noch zwei Bogenbrücken von LGB hatten sollten diese auch zum Überbrücken des Teichs dienen. Da wir nicht so viel Gelände aufschütten wollten, dass wir auf das notwendige Niveau kommen, kamen wir auf die Idee unseren Viadukt im Bogen über den Teich zu bauen. Zu einem Teich gehört auch ein Bach, so dass wir diesen gleich auch noch planten und bauten. Was uns, respektive mir, immer vorschwebte war auch eine Teilstrecke mit Zahnrad. Aber wo so genau die Strecke sein sollte kam uns nicht in den Sinn. Eine Möglichkeit gab es vom untersten Bahnhof zum Hauptbahnhof hinauf. Doch waren wir nicht sicher ob das gehen würden bei einer maximalen Steigung von 250 ‰, also blieb nichts anders übrig als es auszuprobieren. Als weitere Herausforderung gestaltete sich die Kurve um die Tanne, Mit Radius R1 und noch etwa 200 ‰ Steigung ist es wichtig auf eine saubere Gleislage. Wir haben das Gleis mit diversen Unterlagen ausgerichtet und danach am Boden fixiert. Im sichtbaren Bereich der Zahnstange haben wir Halter von TrainLi verbaut. Es hat sich so bewährt das beim nächsten Streckenausbau im Jahr 2010 eine weitere Zahnstrecke dazu kommt. In der Zwischenzeit haben wir, wie so oft, den Ganzen Bereich um den Teich neu gestaltet.

2009

Nach einem strengen Winter 08/09, mussten wir zuerst die verschiedenen Schäden beheben die entstanden waren. Da waren diverse Senkungen an der Strecke, aber auch bei den Bahnhofplatten, mussten wir Hand anlegen. Aber so lehrten wir auch, dass wir nach Geländearbeiten dieses zuerst genügend verdichten, bevor wir weitere Aufbauten darauf machen, dass zeigt sich dann bei den weiteren Bauten immer mehr. Das Jahr waren geprägt auch durch kleinere Umbauten und Verbesserungen, sowie einer speziellen Kreuzung. Auch wurde die erste Zahnradstrecke fertig gestellt, der Hauptbahnhof ausgeebnet, sowie mit dem zweiten Rundkreis angefangen. Aber alles nun der Reihe nach. Nach dem Beheben der ersten Schäden überlegten wir uns die Streckenführung für den oberen Kreis. Da man die Züge im untersten Bahnhof wendet konnten, wäre es sicher zuoberst auch gut, wenn man dies machen kann. Nur ein Wendekreis mit R1 ergibt nicht viel Streckenlänge und sieht offen auch nicht grad schön aus. Auf einmal kam der Mechaniker auf die Idee, wir könnten doch zwei Strecken untereinander so verbinden, dass es die Züge automatisch gewenden werden. Da bei uns aber alle Streckenteile in der Schräge sind, musste ein entsprechender Abschnitt gesucht werden, denn man verbinden konnte. Schlussendlich befand sich dieser unter dem Gehweg. Also musste dieser entfernt und wir fingen wieder mit massiven Grabarbeiten an.

Unter dem Gehweg kam aber auch noch eine Abwasserleitung zum Vorschein, diese musste zuerst versetzt werden, damit wir mehr Raum gewinnen konnten. So musste der Graben immer mehr verbreitert werden. Das war dabei nicht das grösste Problem. Immer wieder stossen wir auf Wurzeln, die einen Aushub erschweren. Aber auch der Platz zum Zwischenlagern der Erde wurde immer knapper, auch hier war oft Phantasie angefragt. .

Nach dem der Graben bis zur zweiten Strecke ausgehoben wurde, konnte schon mit dem Verlegen der Verbundsteine für die zweite Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof begonnen werden. Dabei musste auch wieder viel ausprobiert und ausgemessen werden. Dabei haben wir uns auch etliche Male den Kopf zerbrochen, wie und wo wir durchfahren wollen. Das brachte uns oft Kritiken ein von unseren grössten Kritikerinnen, die uns dabei beobachteten.

Zugleich wurde auch die Ausfahrt auf der anderen Seite des Bahnhofs in Angriff genommen, weil auf dieser Seite auch noch die Zahnradstrecke in den Hauptbahnhof mündet wurde auch gleich diese mit verlegt.

Da in der Zwischenzeit diverses neues Material den Weg zu uns gefunden hatte, mussten auch wieder gewisse Anpassungen geplant werden. Denn unter den vielen Paketen war auch ein zweigleisiges Depot mit einer stattlichen Grösse. Dieses wollten wir auch dementsprechend nutzen, so dass ein geeigneter Platz gesucht wurde. Da wir zugleich am zweiten Kreis beschäftigt waren nutzen wir eine noch nicht verplante Ecke der Anlage für das Depot. Dazu wurde die Fläche über dem ersten Tunnel mittels Granitplatten ausgeebnet. Wie sich späten zeigen wird, war dies dann auch nicht der definitive Standort.

Immer wieder wurde auch die Verkabelung der Anlage weitergeführt. Es zeigt sich das eine gute Planung und Verlegung von Elektrikerrohren uns die Arbeit dabei erleichtert resp. unsere Änderungen immer wieder ermöglicht.

Unser Fortschritt stand uns aber auch ab und zu immer wieder im Weg. So mussten die Testfahrten immer wieder unterbrochen werden, weil die Stromversorgung nicht durchgehend war. Abhilfe half da nur die Verschraubung der Schienenstösse. Denn damit hatten wir die beste Erfahrung gemacht. Es braucht aber auch ein wenig Fingerspitzengefühl, wir haben dabei ein paar Bohrer vernichtet. Diese Lösung wird später nicht mehr angewendet weil auch dies seine Grenzen hat.

Auch fingen wir an, die ersten fertigen Streckenteile einzuschottern. Dieser wird danach mit Kieskleber fixiert. Der beste Eindruck für uns macht dabei der Basaltsplitt. Weitere Infos dazu findet Ihr auch unter Gleisbau.

Als Höhepunkt unserer Bautätigkeit war dann die Einfahrt zum Schattenbahnhof. Nachdem wir die Stelle an der Wand ausgemessen haben, wo das Gleis durchgeführt werden soll, mussten wir dieses auch gleich bohren. Doch so schnell wie wir uns das vorstellten, ging das nicht. So dass wir einen ganzen Tag dafür opfern mussten und am Schluss mit schweren Armen da standen. Doch das Ergebnis lässt sich sehen.

Damit der Anschluss möglichst schnell in Betrieb gehen konnte, wurde vom Mechaniker ein provisorisches Gleisbett verlegt, respektive an die Wand geschraubt. Zugleich musste auch eine Lösung gefunden werden wie das Gleis eben in der Treppe verlegt werden kann. Doch dazu mehr unter der Rubrik Gleisbau.

Nachdem der Gleisanschluss erstellt wurde, musste dann auch die Abstellanlage gebaut werden. Mehr dazu gibt es einen separaten Bericht.

2010

Nach einem weiteren strengen Winter 09/10, hatten wir auch diesmal auf der Anlage diverse Reparatur Stellen. Auf der einen Seite war unser Baufortschritt im letzten Jahr wohl forsch, aber auch das Gelände zeigte noch ein paar Verbesserungsmöglichkeiten auf. Was noch dazu kam, sind natürlich auch unsere Ideen die wir während des Winters gesammelt haben. Diese Änderungen wollen wir hier nun ein wenig aufzeigen. Zum Beispiel kauften wir uns eine 3-Wege Weiche, die wir im Bereich des grossen Depots einbauen wollten. Doch auch diesmal kam es anders, als zuerst geplant. Weil das Depot dort wo es zuerst stand eher unglücklich erreichbar war mit den Zügen und den Loks, und schlussendlich auch ein wenig im Weg stand. Für die Weiche haben wir schnell eine Alternative gefunden. Im Bereich des Bahnhof Findelegg gab es einen sinnvolleren Ort gab sie einzubauen.

Da die MOB Panoramawagen immer wieder Schleifspuren aufwiesen, musste in einem unsichtbaren Bereich der Anlage zu wenig Raum vorhanden sein, die dies verursachten. Da das nur fast im untersten Kehrtunnel sein konnte, haben wir diesen wieder frei geschaufelt. Nach dem der Zugang vergrössert worden war, bemerkten wir bald, dass beim Übergang auf den einbetonierten Böschungsstein (siehe auch Tunnel unter dem Tunnel) die Kante zu weit nach innen reicht. So blieb uns nichts anderes übrig diese mit einer Schleifscheibe komplett runter zu schleifen. Dies blieb leider nicht die einzige Schleifarbeit an diesem Tunnel, doch dazu später. Wie schon erwähnt wurde für das Depot einen neuen Platz gesucht, es zeigte sich, dass mit ein paar Gelände Anpassungen, am Standort der Grube Platz besteht. Nachdem die Gleise entfernt wurden und die Grube an den neuen Standort angepasst wurde, haben wir die ganze Fläche mit Beton ausgegossen. Es zeigte sich dass dies auch für das Depot von Vorteil war, den mittels Bolzen konnte dieses nun am Boden fixiert werden.

Später wurde noch eine Verladeanlage für die Kohle platziert und das Ganze entsprechend ein geschottert mit schwarzem Granitkies, im Gegensatz zu den Gleisen wo wir Basaltsplit benutzen. Wie immer, kommen uns während des Baus immer wieder neue Idee, was wir an unserer Anlage noch machen wollen. Diesmal beim Aufreissen des Kehrtunnels kamen wir auf die Idee, diesen Tunnel so abzuändern, dass die langen Züge unsichtbar gewendet werden können. Dazu müssen wir aber im Tunnel eine Weiche einbauen, was mit einen gewissen Risiko behaftet ist. Also überlegten wir uns wie wir die Betriebssicherheit erhöhen können in diesem Bereich, denn der Zugang zu dieser Weiche ist in einem späteren Zeitpunkt nur noch schwer möglich. Wir entschlossen uns die Weiche mit 2 Antrieben auszustatten, so dass sichergestellt wird, dass die Weiche immer komplett umstellt, würde einer der Antrieben Probleme machen. Der Nachteil dabei ist aber, dass die Weiche nun nicht mehr aufgeschnitten werden kann, denn durch den zweiten Antrieb ist die Zunge nun auch von Hand schwer umstellbar. Daher haben wir uns eine Rückmeldung gebaut, welche uns die Stellung der Weiche zeigt. Da wir eine eigene Steuerung haben, ist die Rückmeldung mit einem Signal die einfachste Methode. Mit der Zeit machte die Rückmeldung mehr Probleme als die Weiche selber.

Für den Einbau des neuen Tunnels wollten wir aber nicht die halbe Anlage demontieren, dadurch mussten wir uns andere Möglichkeiten ausdenken. Wir haben dazu den mittleren Bahnhof mittels zwei Querrohren abgestützt und dann darunter der neuen Tunnel ausgegraben. Leider funktionierte die Weiche nicht auf Anhieb wie geplant. So mussten wir unseren jüngsten Mitarbeiter in den Tunnel schicken um die Weiche zu kontrollieren. Zum Glück war das Profil gross genug. Da der Zugang zum mittleren Bahnhof und dem Hauptbahnhof immer über die Gleise geht, wurde von unserem Holzbauer eine Brücke angefertigt. Diese überspannt alle Gleise des Hauptbahnhofs.

Da leider diverse Fahrzeuge bei Fahrten auf R1 Kurven immer wieder Probleme bereiten, versuchen wir immer wieder, solche Stellen zu vermeiden oder umzubauen. Leider geht dies nicht immer oder ist mit einem grösseren Aufwand verbunden, so auch die beiden R1 Bogen zuoberst in der Anlage. Die erste lässt sich wegen dem Platz nicht umgestalten, die zweite aber sollte möglich sein. So wurde die Kurve durch Einbezug einer neuen Kurvenbrücke umgebaut. Zuerst musste aber überlegt werden, wie eine solche Brücke, die auch nicht zu dick sein darf, konstruiert werden kann. Wir haben sie Schlussendlich aus einer grossen Holzplatte direkt rausgefräst. Nachdem sie genügend Abgedichtet und Lackiert wurde, konnte sie eingebaut werden. Die Stützen sind aus LGB Brückenteilen hergestellt, die mit Beton ausgegossen, entsprechend verstärkt wurden. Nun musste nur noch die neue Brücke an die Anlage angepasst werden. Immer wieder haben wir auch die Arbeiten an der Umgebung im Auge. Wie der Bach zum Teich, diesen haben wir wegen zu grossem Wasserverlust komplett erneuert. So haben wir den Bach nun komplett mittels Beton zweifach abgedichtet. Leider zeigte es Später, dass es keine Verbesserung gab und das Problem an anderer Stelle zum Vorschein kam. In der Zwischenzeit gibt es den Bach nicht mehr.

Eine weitere Stelle in der Anlage haben wir mit eines Steinkorbes verkleidet. Mehr dazu an andere Stelle auf der Homepage.

2011

Nach einem eher etwas milderen Winter 10/11, waren auch die Schäden an der Anlage diesmal nicht so gross. Zwar gab es wieder einige Stellen die sich ein wenig abgesenkt hatten, aber langsam sollte sich das ganze nun beruhigen. Im Winter haben wir uns auch wieder überlegt was wir weiterbauen wollen, aber auch was wir wieder abändern wollen. So hat das Jahr kaum angefangen und unserer Anlage wurde an einigen Stellen wieder auseinandergebaut. Zum Beispiel wollten wir schon lange mit dem Verkleiden der Viadukt Bögen beginnen. So kam es, dass wir an einem schönen Frühlingstag, die ersten Steine anklebten. Dazu später mehr und ausführlicher auf einer anderen Seite.

Auch musste bei der Steuerung was passieren, denn immer wieder stossen wir an die Grenze des Möglichen bei der MZS Zentrale 2. So schauten wir uns immer wieder auf dem Markt um, was so empfohlen wird. Schlussendlich haben wir uns nun für die DIMAX Zentrale von Massoth entschieden. In diesem Zeitpunkt war sie die Zentrale und mit dem Zubehör das am besten zu uns passte. Weiter haben wir beim Lift auch einen stärkeren Motor verbaut, der erste hatte nach 2-3 Liftbewegungen so heiss, das er sich für einen Moment abkühlen musste.

Komplett Umgestalten haben wir die Südliche Einfahrt des Bahnhofs Toffeholz. Zum einten wollten wir etwas längere Gleise gewinnen und zum anderen den unebenen Untergrund ausgleichen. Dazu haben wir die Bahnhofplatte im mittleren Bereich mit Estrichbeton ausgegossen. Wir sind zwar ein wenig unsicher ob dies auch genug Winterfest ist, werden dies aber erst im nächsten Jahr feststellen und somit auch berichten können. Durch das Verlegen der Einfahrt weiter nach Süden verlängerten sich die einzelnen Bahnhofsgleise. Zusätzlich mit dem Einsatz von Weichen, die einen grösseren Radius haben, macht sich dies auch im Fahrkomfort klar bemerkbar. Durch diese Änderung mussten auch die Steuerung und die Verkabelung im ganzen Bahnhofsbereich angepasst werden. Dafür konnten wir nun auch die schon lange notwendigen Erweiterungen eingebaut werden.

Durch einen glücklichen Zufall konnten wir weiteres Gleismaterial bekommen, doch mussten wir dieses zuerst komplett demontieren werden vor Ort. Was mit zahlreichen Helfern auch komplett an einem Abend durchgeführt werden konnte. Das Material musste danach zwar noch gereinigt werden, denn es lag seit mehreren Jahren ungenutzt draussen auf dem Boden herum und mussten schon bei der Demontage von etlichen Pflanzen befreit werden. Im Depot, das wir auch demontierten vor Ort, hatten sich in der Zwischenzeit auch andere Bewohner eingefunden, die sich die Vorteile eines beschützten Behausens zu Nutzen machten. Sie mussten leider unsanft das Dach über den Kopf verlassen.

Da beim Teich schon seit längerem eine Stichstrecke vorbereitet ist, haben wir diese nun mit Gleis und Zahnstangen versehen. Diese Strecke ist aber nicht lange in Betrieb gewesen, da sie mit der Steigung und dem Radius sehr an die Grenzen gestossen ist, was gut fahrbar ist.

2012

In der Winterpause haben wir intensiv dem eigenen Fahrzeugbau gewidmet, doch dazu mehr an anderer Stelle in der Homepage. So ist der Anlagenbau am Anfang noch ein wenig ruhig geblieben. Doch als das Wetter auch die Lust für das Fahren erweckte, sind auch unsere Gedanken rund um die Anlage aufgefrischt.

Wie immer haben wir als erstes die Anlage auf allfällige Schäden kontrolliert, gesäubert und wieder instand gesetzt. Die dabei gezeigten individuellen Arbeitsmethoden, zum Beispiel beim Reinigen der Häuser, sind auch mal erwähnenswert und ein Bild sagt mehr als Worte.

Im Bereich der unteren Kehrschlaufe sind wir dabei wiedermal auf die recht schlechte Zugänglichkeit der dort liegenden Weiche gestossen, so dass wir dies für ein und allemal beseitigen mussten. So war mal wieder ein kleiner Umbau angesagt. Diesmal musste eine Serviceöffnung erstellt werden, die uns erlaubt, mal einen liegen geblieben Zug zu retten. Hier raten wir, dass die Öffnung so gross gebaut wird, das ein Personenwagen mir über 600mm gut geborgen werden kann.

Immer wieder ist auch die enge Kurve um den Birkenbaum eine Diskussion, sie zeigt uns auch immer die Grenzen eines Fahrzeuges auf. Der Umbau auf einen grösseren Radius ist nicht so einfach, das durch die Nähe zum Baum, dessen Wurzeln uns in der Gestaltung stören. Doch auf einmal kam uns die zündende Idee, so dass wir zugleich mit den notwendigen Umbauten anfingen. Da bei der neuen Streckenführung aber auch noch ein Betonklotz von über einem Meter Durchmesser im Weg stand, mussten zuerst versucht werden diesen Diagonal mit einem Loch zu versehen. Dieses wurde mit etlichem Schweiss herausgebrochen, doch nach dessen Durchstich, wir fühlen uns wie als Mineure im Gotthardtunnel konnte auch die neue Strecke weiter geplant werden.

Weil die neue Strecke auch noch die Alte überqueren musste, mussten noch Brücken und Aufschüttungen erstellt werden. Hier wiederum zeigte unser Konstrukteur seine unglaublichen Fähigkeiten und konstruierte einen eigene Kastenbrücke. Sie passt nicht nur perfekt in die Landschaft, sondern ist durch ihre Konstruktion ausgesprochen stabil.

Leider zeigte die Y-Weiche im Bereich des mittleren Bahnhofes dass ihr das Wetter, die Lage oder einfach die Stabilität nicht auf Dauer das Überleben sicherte. Aus diesem Grund haben wir uns eine grosse schlanke Weiche von LGB geleistet. Nach dem Einbau zeigte sich, dass die Einfahrt dadurch auch viel dynamischer wirkt. An anderer Stelle auf der Homepage verweisen wir gerne, auf den Umgang mit Weichen eines bestimmten Herstellers.

2013

Nach diesem langen Winter 12/13 haben wir uns entschlossen den untersten Bahnhof umzubauen, weil dieser sich mit der Zeit auch ein wenig gesenkt hatte. Zugleich wollten wir versuchen die enge Bahnhofeinfahrt mit R1 aufzuheben. Wiedermal kam uns der schon bekannte Findling in den Weg. Auslochen war immer noch nicht drin, also versuchten wir ihn mit Hammer und Bohrer zu verkleinern. Nach einem langen Tag, einem defekten Bohrhammer und viel Schweiss, war die Hälfte des Findlings weg. Hätte man nur ein wenig Sprengstoff gehabt. Da wir nun genug Platz hatten für eine neue Einfahrt, beschlossen wir sogleich auch den Bahnhof ein wenig umzugestalten. Wir versuchten verschiedene Varianten aus, dann entschlossen wir uns beim ortsansässigen Modellbahnhändler eine Bogenweiche von Thiel anzuschauen. Dank einem guten Verhältnis, konnten wir uns die Weiche kurz ausleihen damit wir uns auf der Anlage ein Bild machen konnten. Das Ganze sah so gut aus, dass wir den ganzen Weichenbereich komplett neu gestalteten. Hier ein Bild der neuen Einfahrt von Süden her. Wegen der neuen Einfahrt mussten wir auch die bereits vorhandene Zahnradstrecke zum Teich neu trassieren. Was uns auf die Idee brachte den grossen Viadukt umzubauen, damit wir die Stichstrecke wir mal als Werksbahn nutzen können. Die Problematik mit der Steigung und dem Radius konnte aber damit nicht beseitigt werden. Mit all den Änderungen ist auch eine der Bogenbrücken überflüssig geworden. Der sanfte Lauf über die Bogenweiche brachte uns auf die Idee, im Bahnhof Wurzelegg die Einfahrt auf der rechten Seite auch umzugestalten. Dazu musste leider die selbstgebaute doppelte Weichenverbindung (Hosenträger) geopfert werden, was aber nicht so schmerzlich war, denn die Züge hatten ihre Probleme beim Befahren dieser Verbindung. Dadurch konnte ein drittes Gleis aufgebaut werden. Die Freude über die schlanken Bogenweichen währte nur kurz. Für unseren Geschmack mussten wir sie entsprechend anpassen.

Aber auch im Hauptbahnhof haben wir ein wenig die Gleisanlage umgestaltet, so dass wir das hinterste Gleis nun direkt anfahren können. Weitere Kleinigkeiten fallen auch immer wieder an, doch sind diese sicher hier nicht immer Wert alles aufzuzählen.

2014

Da uns der Winter 13/14 nicht gross Kummer bereitete und auch nicht gross die Möglichkeit bestand unsere Schneeräumungsfahrzeuge einzusetzen, hoffen wir dass auch die Anlage nicht zu viel zu tun gibt. Aber auch diesmal wurden wir mit kleinen Schäden konfrontiert, auch weil wir vielleicht in der Vergangenheit immer noch zu forsch im Bauen waren. So haben wir die einte Hauptbahnhofausfahrt nach Birkenhof komplett demontiert und zugleich auch noch die Parallel dazu verlaufende zweite Ausfahrt nach Wurzelheim. Das ganze wurde neu nivelliert und die Gleise zum Teil durch Flexgleise ersetzt. Die Züge fahren nun merklich ruhiger und besser auf den beiden neuen Ausfahrten. Auch haben wir ab und zu Platzprobleme in unserer Abstellanlage, so dass wir diese nun weiter vergrösserten. Dass dies nicht das letzte Mal ist, wussten wir damals noch nicht. Auch wurde mit dem Einbau der Schiebebühne für die Loks merklich mehr Fläche zur Verfügung gestellt. Nun lassen sich auch für das Wagenmaterial und auch ganze Züge abstellen auf der Erweiterung.

Nach dem Einbau der Schiebebühne, musste der Einfahrbereich der Abstellanlage umgestaltet werden. So können nun komplette Züge auf 4 Gleise parkiert werden. Ein weiteres Gleis kann als Kehrschlaufe verwendet werden, in diesem befindet sich auch unser Anschluss an eine Putzschiene, wo die Loks ohne dass man sie von den Gleisen entfernen muss die Räder reinigen.

An der Aussenanlage haben wir auch kleinere Umbauten vorgenommen. Wie immer mussten wir durch unseren Eifer auch gewisse Streckenabschnitte neu verfestigen. So haben wir diesmal die Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof neu verlegt, so dass die Züge ruhiger Ein- und Ausfahren und auch weniger Entgleisungen entstehen. Dabei zeigte sich, dass die Zahnradstrecke auch saniert werden musste, denn durch die Witterungseinflüsse war sie nicht mehr einwandfrei befahrbar. Auch wollten wir versuchen den Radius um die Tanne von R1 mittels Flexgleisen ein wenig zu vergrössern. Beim Ausbau der Zahnradstrecke überlegten wir, wie wir einen besseren Aufbau verwirklichen könnten, damit die Gleise besser liegen und weniger unter den Witterungseinflüssen leiden. Dabei kam die Idee, dass wir noch ein Wendegleis einbauen könnten. Was aus einer Schnaps-Idee entstand zeigte sich bald, dass es durchaus machbar ist und zugleich noch die beiden Streckenabschnitte der Zahnrad-Line und der rechten Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof stabilisierten. Was durch eine etwas grössere Menge von Beton zu verdanken ist. Und wenn man schon dabei ist einen Teil des Bahnhofes anzupassen, kann man doch gleich eine weitere Idee umsetzen. Wie wäre es mit einer neuen Weichenverbindung, damit man parallel oder ohne Schlangenlinie in den Bahnhof einfahren könnte. Nach dem Auslegen der Weichen, wurden diese sogleich umgebaut. Dass dies nicht der letzte Umbau war in diesem Bereich wussten wir in diesem Zeitpunkt noch nicht.

2015

Dieses Jahr stand ganz im Zeichen der Anlagenerweiterung Richtung Bergstrecke.

Die Bücke im oberen Bereich der Anlage zeigte starke Abnützungserscheinungen, darum haben wir uns schon im Winter entschlossen, sie durch einen Neubau zu ersetzen. Diese sollte aber langlebiger sein als ihre Vorgängerin. Zugleich wollten wir die beiden Zufahrtstrecken zur Brücke auch noch auffrischen und den neuen Gegebenheiten der Brücke anpassen. Die neue Brücke entstand aus vielen Einzelteilen die erst mit dem Zusammenbau, ihre maximale Stabilität erhält.

Da wir für unsere Zahnradlok auch eine passende Bergstrecke haben wollten, musste auch wiedermal diverse Geländeumbauten ausgeführt werden. Da so oder so die Treppe zum Garten in einem schlechten Zustand war und neu gemacht werden musste, erlaubte uns dies die Streckenführung und die neue Treppe zu kombinieren. Es ist wohl selbstverständlich, dass die Streckenführung Vorrang hatte vor der Treppe. Nach der Demontage der alten Treppe, begannen wir zugleich mit dem Aushub des Kehrtunnels für die neue Bergstrecke. Der Untergrund wurde dabei möglichst genau an den späteren Streckenverlauf angepasst, so dass beim Aushub immer wieder kontrolliert werden musste, dass nicht Zuviel abgegraben wurde. Dabei haben wir auch immer wieder Beachtet, dass die Steigung nicht grösser als 110 o/oo betragen soll. Für den Bau des Kehrtunnel wurde eine neue Variante ausprobiert. Die Wände wurden diesmal gemäss der Planung unseres Bauleiters zuerst zugeschnitten und ausserhalb der Baustelle zusammengeschraubt. Auch die späteren Deckenelemente wurden bereits aufgeschraubt, so dass der ganze Kehrtunnel auch als Vorlage für den Aushub dienen konnte. Die Steigung wurde dank einer App mittels eines Natel immer wieder kontrolliert, diese Kontrollen haben sich bewährt, indem der Tunnel immer noch so vorhanden ist wie von Anfang an gebaut. Nachdem der passende Aushub gemacht wurde, und die Form des Kehrtunnels gesetzt war, wurde der Boden des Tunnels mit Beton ausgefüllt und die Streckenführung ausgeglättet. Dies war für uns die einzige Möglichkeit den Boden möglichst genau an die Neigungen anzupassen. Dazu musste, bis der Beton eine bestimmte Festigkeit erreicht hatte, immer wieder alles kontrolliert und angepasst werden.

Als der Beton hart war, konnte oder musste sogleich das Gleis inklusiver unseren eigenen Zahnstangen verbaut werden, da ein späteres Bauen nach dem Zuschütten des Tunnels nicht mehr möglich ist. Nach etlichen Testfahrten, wurden die Deckelemente wieder eingebaut und der Tunnel zugeschüttet. Damit ein späteres Evakuieren von Fahrzeugen möglich ist, haben wir entsprechende Zugänge vorgesehen, die sich ins Gelände einfügen und nicht unbedingt sichtbar sind. Nun konnte die Treppe wieder aufgebaut werden, was aber wichtiger war, ist die weitere Streckenführung die wir uns mit der neuen Treppe nicht verbauen wollten. Zudem hatten wir das Problem das wir entweder einen ganzen Berg aufschichten oder versuchen ein passendes Viadukt zu erstellen. Problematisch ist hier das der Viadukt in einer Steigung liegt und der Radius möglichst gross sein sollte. Mit Hilfe von einem CAD Programm haben wir dies am Computer ausgetestet. Die Segmente der einzelnen Bogen des Viaduktes wurden mit Holz und Alu vorgefertigt, diese wurden dann mit einem weiteren Alu Blech verschalt. Auch diese Form wurde komplett ausserhalb der Baustelle zusammengestellt. Nach dem Platzieren und ausgiebigem Ausrichten, wurde die Form mit Beton ausgegossen. Ein solcher Viadukt eignet sich perfekt für diesen Verwendungszweck, doch leider ist eine solche Form nur für den einmaligen Gebrauch gedacht. Die weitere Streckenführung musste nun neu geplant werden, denn wir hatten eine Idee, dass wir auf halben Weg die Züge in einer neu zu erstellenden Abstellanlage abstellen oder auch wenden können. Dazu haben wir aus einer grossen Mehrschichtplatte die Gleisführung ausgesägt. Nach dem Platzieren der Platte an der Decke, wurde diese mit den Gleisen versehen. Damit die Züge punktgenau halten, wurde am Ende der durchgehenden Abstellgleise je eine Lichtschranke eingebaut, die das Gleis abschaltet sobald ein Zug diese erreicht. Der Anschluss an die Aussenanlage wurde mit einem weiteren Durchbruch durch die Wand gemacht. Weil dieser im rechten Winkel gemacht werden konnte, gestaltete er sich einfacher als der erste Durchbruch aus dem Jahr 2009. Die neue Abstellanlage wurde komplett verkabelt und mit der SPS Steuerung verbunden. Danach war die Programmierung angesagt, leider brauchte dieses ein wenig mehr Zeit als erhofft. Doch wollten wir ein wenig mehr als nur ein Abstellgleis, sondern wir wollten auch, dass die Anlage als Wendegleis gebraucht werden kann. Dazu mussten diverse Funktionen automatisiert werden, da wir nicht immer ein Auge auf die Züge hatten. Leider passieren bei solchen Sachen auch immer wieder Fehler. So musste schon bald ein Weichenantrieb ausgetauscht werden, weil die Spannung nicht mehr abschaltete und der Motor sich derart erwärmte, dass er nicht mehr zu brauchen ist. In der Zufahrt zur neuen Abstellanlage musste Zahnstangenweiche eingebaut werden, da es auf dem Markt kein entsprechendes Produkt gab, wurde diese komplett von unserem Mechaniker aufgebaut. In der Zwischenzeit gibt es ein Hersteller, doch die ersten Exemplare die wir zu Gesicht bekamen, würden nicht unseren Ansprüchen, respektive würden auch nicht funktionieren bei uns. Die Weiche erlaubt uns auch die Weiterführung der Bergstrecke weiter nach oben. Nach dem Zusammenschluss der Gleise zur neuen Abstellanlage, waren wie immer Testfahrten angesagt. Denn wir wollen, dass die Züge auf der Bergstrecke ohne grössere Probleme fahren können. Zu unserer Überraschung waren nicht viele Stellen die wir ausbessern oder ändern mussten. Auch konnten wir unsere grosse Zahnradlok HGe 4/4 II erstmals so richtig in ihre vorgesehene Umgebung ausfahren. Nach den ersten Fahrten mussten wir den Decoder umprogrammieren. Die Lastregelung ist bei der Talfahrt mehr als nur kontraproduktiv und musste auf null gesetzt werden. Nun konnte sie ihre volle Leistung erstmal unter Beweis stellen. Auch die Zahnraddampflok HG 3/3 1067 zeigte ihre Leistungsfähigkeit auf der Bergstrecke. Auf der Talfahrt zeigte sie zu unserer Überraschung, dass sie auch abwärts fährt ohne zu ruckeln. (siehe auch unser Videokanal) Damit wir die Züge auf der Bergstrecke immer wieder testen können ohne gleich die ganze Strecke abzufahren haben wir im oberen Bereich der Anlage eine neue Kehrschlaufe eingebaut. Diese erlaubt uns auch beim Wegstellen der Züge diese zu wenden, damit die Züge mit der Lok an der Spitze in die Abstellanlage einfahren können.

2016

Wie in allen Jahren, starten wir mit dem Beheben von Winterschäden aus dem Winter 15/16. Aber so wenig wie in diesem Jahr hatten wir noch nie. Lag wohl an der guten Bausubstanz oder doch am Wetter, sagen wir mal es lag an uns. Im Bahnhof Birkenhof haben wir im letzten Jahr mit einer neuen Verbindungslinie die Möglichkeit geschaffen Züge zu wenden. Die Weichenverbindung mit zwei R1 Weichen im Bahnhof erlaubt aber nur die Nutzung mittels kleinen Loks, da diese Verbindung zu nahe an der Wand ist. Diese haben wir nun mittels einer schlanken R3 Weiche entschärft, Die erlaubt uns nun auch die Nutzung des mittleren Gleises, wenn ein Zug Richtung Bergstrecke oder Abstellanlage unterwegs ist. Auch im Bereich des Hauptbahnhofes musste Hand angelegt werden an einen Streckenabschnitt. Die Ausfahrt zum Bahnhof Wurzelheim hat sich mit den Jahren immer mehr gesenkt und leider auch geneigt. Dazu haben wir den ganzen Unterbau neu fixiert und dass das Trasse danach auch besser aus nivelliert ist, wurde dies mittels einer dicken Mörtelschicht ausgeglichen. Danach wurde mit Flexgleisen auch eine etwas schlanke und flüssige Streckenführung aufgebaut. Diesen Streckenabschnitt haben wir sogleich mittels Schotter und Kieskleber fixiert, damit das Ganze auch optisch eine gute Figur macht. Das Einschottern wurde mit einer neuen Methode ausgeführt, doch dazu an einer anderen Stelle mehr. Als Folge der Streckenerneuerung haben wir auch die Weichenverbindung zur Kehrschlaufe angepasst. Da wir aus früheren Zeiten noch eine Y-Weiche hatten, haben wir diese gegen die bestehende R3 Weiche ausgetauscht. Der Übergang zu den beiden Streckenteile ist mit dieser Weiche runder und hilft somit der Betriebssicherheit. Doch auch hier, wird es mit den Jahren nicht der letzte Umbau gewesen sein.

Leider merkten wir erst nach dem Einbau und den ersten Fahrten, das wir eine stromlose Stelle hatten bei der Weiche. So musste diese noch nachträglich eine Polarisierung des Herzstückes eingebaut werden. Als Nachteil davon, lässt sich die Weiche nun nicht mehr aufschneiden, wenn wir sie vergessen umzustellen, dann haben wir schnell einen Kurzschluss. Da wir dies irgendwie nicht so gut finden, haben wir versucht eine Lösung zu finden. Als einzige Lösung, kommt für uns nur eine automatische Umsteuerung in Frage. Doch dies war zunächst nicht möglich, da wir schon so gut wie jede Kabelader die uns zur Verfügung stand gebraucht haben. Doch mit viel Ärger und Schweiss, haben wir ein weiteres Kabel eingezogen. Guter Tipp hier an alle die im Bau einer Gartenbahn sind, verwendet nicht zu kleine Rohre für die Kabel oder zumindest so grosse Kabel, dass für einen späteren Ausbau noch genug Reserven vorhanden sind. In der grossen Kehrschlaufe im Bahnhof Findelegg haben wir aus unseren Anfängen (siehe auch der Beschrieb aus dem Jahr 2010),eine Weichenverbindung die wir sehr wenig benutzten. So entschlossen wir uns, diese, weil auch ein R1 Weiche ist, zu entfernen. Der Ausbau gestaltete sich nicht so einfach wie der Einbau vor Jahren. Nach dem Ausbau aber, konnten wir den Radius auch so anpassen, dass die Züge nun viel ruhiger fahren in diesem Abschnitt. Der Ausbau dieser Weiche hatte auch zu Folge, dass die Weiche gleich neben dem Bahnhof selber nicht mehr benötig wurde und auch ausgebaut wurde. Hier zeigte sich, dass es immer ratsam ist, die Verkabelung zu dokumentieren mittels eines Schemas oder ähnlichem Dokumenten. So lässt sich vieles später nachvollziehbar und die Anpassungen sind dadurch auch einfacher. Nach dem Umbau im Bahnhof Findelegg, haben wir uns gefragt, für was wir den Hosenträger in diesem Bereich noch brauchen, vielleicht wäre es besser die Ausfahrt aus dem Kehrtunnel mittels einer Doppelkreuzungsweiche so zu verbinden, dass alle Gleise erreichbar sind.

Nach dem Ausbau dieser alten Weichen haben wir sogleich auch noch das Loch im Gelände aufgefüllt, das mit den Jahren entstanden ist. Wir haben schlussendlich auch noch einen Teil der Zahnradstrecke angepasst, damit der Übergang von der flachen Strecke in den Zahnradbereich fliessender verläuft. Wenn wir schon bei den Bahnhofumbauten sind, haben wir uns auch entschlossen den mittleren Bahnhof Wurzelheim ein wenig umzugestalten. Dazu haben wir uns entschlossen im Bereich der linken Bahnhofseinfahrt die R1 Weichenverbindung ins Gleis 3 zu entfernen. Damit mussten wir auch noch das Trassen ein wenig angepasst, damit die Rampe die bei der Ausfahrt bestand ein wenig entschärft wird. Nachdem wir nun diese Seite angepasst haben, haben wir uns auch gleich entschlossen auf der anderen Seite das Gleis 3 mit einer R3 Weiche auszustatten.

Der grosse Umbau bestand aber darin, dass wir die Bergstrecke weiter gebaut haben. Dazu musste auch wieder ein Teil der Treppe frisch aufgebaut werden. Wir mussten aber lange überlegen wie der Streckenverlauf sein soll damit auch der Rest des Geländes dazu passt. Dies ist zwar nicht die üblicher Vorgehensweisen für uns, aber schlussendlich zeigte es sich, dass die Planung diesmal sehr wichtig war. Nach der Untertunnelung der Treppe, haben wir eine offene Kehrschlaufe aufgebaut mit schönen Jurasteinen. Der ganze neue Streckenabschnitt wurde mit einer Zahnstange ausgerüstet, zwar gibt es auch Stellen die dies nicht benötigen. Doch ersparen wir uns das Ein- und Ausfädeln in die Zahnstange. Was ja auch beim Vorbild zum Teil so angewendet wird.

2017

Nachdem wir im letzten Jahr den ersten Teil der Bergstrecke gebaut haben, wurde dieser Streckenteil nun weitergebaut. Diesmal war der Teil bis zum bereits verbauten Tunnel dran den wir schon vor mehr als einem Jahr gebaut hatten. Dass dieser Abschnitt uns dann Jahre später wieder sorgen bereitet, das haben wir zu diesem Zeitpunkt nicht geahnt. Was wir aber wussten, dass dieser Teil der Bergstrecke steiler ausfiel als gewünscht mit 150o/oo. Bei unseren Streckenbauten sind immer auch gleich Anpassungen an der Umgebung verbunden, so dass die Baustellen auch mal länger dauern können. Weil über den erwähnten Tunnel mal später der Bahnhof der Bergstrecke zum Liegen kommt, mussten wir das Gelände dementsprechend anpassen resp. aufschütten. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel sind wir uns über die zukünftige Streckführung noch nicht ganz sicher, damit wir für den Tag der offenen Türe die Bergstrecke nutzen können, haben wir in diesem Bereich einen provisorischen Bahnhof eingerichtet. Ähnlich wird auch den Bergbahnhof aussehen. Der provisorische Endbahnhof der Bergstrecke blieb bis Ende Jahr bestehen. Auch weil wir mit dem weiteren Ausbau der Bergstrecke noch warten müssen bis die Umgebungsarbeiten soweit abgeschlossen sind. In der Zwischenzeit wurde für den zukünftigen Bergbahnhof (wir hatten damals noch keinen entsprechenden Namen gefunden) die Unterkonstruktion aufgebaut. Diesmal musste für die Anpassung das Gelände nicht abgetragen werden, sondern aufgefüllt. Dies haben wir mit dem vielem Bauschuttmaterial gut machen können, dass in der in der Zwischenzeit überall zwischengelagert wurde. Wir nutzen ein weiteres Mal die Gelegenheit ein originales Signal, diesmal ein Typ L, wieder in Betrieb zu setzen und mittels eines Decoders anzusteuern mit den Möglichen Signalbegriffen. Das Jahr war nicht mit vielen weiteren Bautätigkeiten versehen, da wurde mehr im Bereich Fahrzeugbau gemacht. Weitere grosse Baufortschritte mussten auf das folgende Jahr verlegt werden.

2018

In diesem Jahr haben wir uns viele Verbesserungen vorgenommen, so dass der Baufortschritt nicht immer so weiter gegangen ist wie wir das wollten. Doch aus Erfahrung wussten wir, dass man sich für gewisse Arbeiten Zeit lassen muss. Wie schon angekündigt wollten wir in diesem Jahr den Bergbahnhof erreichen, dazu mussten wir die Bergstrecke bis zum Bahnhof verlängern. Wir haben dabei auf unsere Bewährte Unterkonstruktion gesetzt mit Rasenkantensteinen. Doch auch diesmal haben wir eine neue Idee verwirklicht. Wie ihr auf den Bildern sehen könnt, haben wir unter den Gleisen zusätzlich einen Kunststoffstreifen verlegt. Viele Fragen sich nun warum, was soll das bewirken? Wir erhöhen damit das Schotterbett und erreichen so einen besseren optischen Eindruck des fertigen Gleisbettes. Die Idee stammt wie so oft von unserem Konstrukteur der dies auch schon auf einer HO Clubanlage umgesetzt hat, um so auch dort ein schöneres Schotterbett zu bekommen. Da wir im neuen Bergbahnhof vorerst noch nicht umfahren konnten (nächste Bauabschnitte), hatten wir die Idee, dass die Dampflok gewendet werden soll. Dies soll standesgemäss mit einer Drehscheibe geschehen.

Bis zum Tag der offenen Türe 2018 konnten wir den Bahnhof und auch die Strecke soweit fertig stellen, dass wir einen Betrieb den Besuchern vorführen konnten. Nach dem Tag der offenen Tür ging der grosse geplante Umbau erst so richtig los, den wir uns vorgenommen haben. Wir wollen den Hauptbahnhof und deren nördliche Zufahrt komplett umgestaltet. Vor einen Neubau, kommt immer zuerst der Rückbau. So haben wir die ganze Weichenanlage auf der rechten Seite des Hauptbahnhofs demontiert und auch die erste Zahnradstrecke, die vom untersten Bahnhof in den Hauptbahnhof führt, musste geopfert werden. Nach dem Rückbau haben wir dann als erstes die neue Mauer aufgebaut, so dass in Zukunft die Züge über schlankere Weichenverbindungen und einen gestreckten Bahnhof besser einfahren können und so auch mehr Platz darin finden.

Da bei engen Platzverhältnissen auch beim Vorbild zum Teil Doppelkreuzungsweichen eingesetzt werden, haben wir auch hier versucht, ob dies eine Lösung für uns ist. Doch haben wir uns hier wieder mal für eine spezielle Lösung entschieden. Wir bauten kurzerhand die Doppelkreuzungsweichen zu einfachen Kreuzungsweichen um. Jeder der Steuerungen zu Bahnen baut oder unterhält, weiss dass die eines der komplizierten Aufgaben gibt dies zu steuern. Aber da wir nur die Weichen steuern, konnten wir dies schlussendlich einfach lösen. (mit vielen Dioden :-) )

Durch die Umgestaltung der nördlichen Ausfahrt erhält auch das Depot einen neuen Platz. Andere würde es als übertrieben anschauen, doch konnten wir die Zufahrt zum Depot mit R3 Weichen gestalten.

Da auch im südlichen Teil Anpassungen anstanden, haben wir auch dort gleich eine Veränderung vorgenommen und die Weichenstrassen so angepasst, dass sie auch auf dieser Seite dem Betriebsablauf unterstützen . Beim Unterbau mussten nach Jahren auch sogleich eine weitere Sanierung vorgenommen werden und dabei der Höhenunterschied der mit den Jahren entstanden ist, diesmal komplett mit Zementmörtel auszugleichen.

2019

Das Jahr 2019 war für uns wieder ein Jahr mit grossen Veränderungen auf der Anlage. Diesmal aber mehr im Hintergrund. Nachdem wir im vorderen Jahr den Bahnhof gross umgebaut haben, stand diesmal im Vordergrund dessen Bedienbarkeit auf alle Stellpulte zu übertragen. Da wir sogleich die Funktionalitäten der Stellpulte erhöhten mit zum Teil kompletten Fahrstrassen, musste auch ein neues Konzept hergestellt werden, wie wir das Ganze verkabeln wollten. Wir haben uns entschlossen pro Stellpult einen eigenen Print herzustellen, so dass die vielen Dioden die nun für die Fahrstrassen gebraucht wurden, auf diesem Print platziert werden konnten. Den bis zu 6 Dioden an einen einzigen Kontakt anzuhängen, würde meinen Stolz als Elektroniker doch zu sehr erschüttern. In der Zwischenzeit wurden auch weitere Verbesserungen an der Anlage vorgenommen, die auf den ersten Blick nicht ersichtlich sind. So wurden Schienenverbinder von LGB, auch die Modifizierten, gegen solche von LEBU ausgetauscht. Mit denjenigen von LEBU lassen sich auch Anpassungen und Reparaturen später besser durchführen. An diversen Stellen wurde das Schottenbett verlegt und verklebt. Auch musste der Grünpflege immer wieder die Notwendige Aufmerksamkeit geschenkt werden.

2020

Wie für viele war das Jahr 2020, ein Jahr das man nicht erwartet hat. Vieles war geplant, vieles kam anders. Doch konnten wir auch in dem Jahr 2020 einen neuen Abschnitt einweihen. Wir haben die Weiterführung der Bergstrecke in Angriff genommen, das heisst die Strecke oberhalb des Bergbahnhofwurde in Angriff genommen. Dabei sind auch diesmal neue Ideen verwirklicht worden. Unser Konstrukteur hat dazu das erste Mal die neuen wiederverwendbaren Schalungen mitgebracht. Da wir Geländetechnisch immer wieder gezwungen sind Tunnels zu erstellen, musste auch diesmal einer gebaut werden. Nur dessen Ausmass war dieses Mal mehr als nur beeindruckend. Der Tunnel erhielt den Übernamen Furkabasistunnel. Die maximale Länge die wir hier im Tunnel zurücklegen werden mit unseren Zügen, beträgt stolze 16m!!! Wir wissen, es gibt viele Stimmen die sagen, dass man sowas nicht macht, weil man immer wieder einen Zugang haben sollte. Keiner hat 8m lange Arme um bis zur Mitte des Tunnels greifen zu können. Wir haben uns diverse Ideen überlegt, zumal wir ja schon auf der alten Anlage längere Tunnels haben, mit denen wir so gut wie keine Probleme haben. Wo sind die Grössten Schwierigkeiten, die auftreten können. Da wäre die Kollision mit Fremdkörpern, das kann man vermeiden indem die Eingänge verschlossen werden, wenn man sie nicht braucht. Die Stromversorgung, auch dort sehen wir die Grössten Hindernisse. Doch mit möglichst langen Gleisen (je 3m), hat es nicht viele Stellen die den Stromfluss unterbrechen können. Zusätzlich haben wir den Unterbau und die Gleise so stabil aufgebaut, dass möglichst keine Störungen aufkommen können. Gut, der Einbau einer Weiche im Tunnel, hilft nicht gerade dass es Störungsfrei läuft. Aber auch hier haben wir genug Erfahrungen von andern Stellen auf der Anlage, das wir hier ein sicherer Betrieb aufrecht haben können. Eine allfällige Wartungsöffnung haben wir trotzdem eingebaut und auch eine Stelle definiert wo wir notfalls mit dem Ausgraben des Tunnels einen Zugang machen können. Die beiden Bilder oben zeigen den ersten Abschnitt nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof. Die Wände des Bogens wurden mit einer Schalung aus Stahl hergestellt, die auch so oft wiederverwendet werden kann, bis der gewünschte Bogen entsteht. In unserem Fall mussten dieser dann 2x angewendet werden. Nach dem Bogen wurde ein kurzer gerader Abschnitt erstellt, bevor dann die grosse Verbauung für die Weiche gebaut wurde. Im Gegensatz zu unseren Anfängen wurde hier viel mehr Wert auf Genauigkeit und Stabilität gesetzt. Die Bilder zeigen den neuen Tunnel den wir, nachdem wir die Mulde mit einem Bagger ausgehoben haben, dem Richten und anpassen, an die bestehende Verschalung, gleich wieder zugeschüttet und verdichtet haben. Die Röhre hat einen Durchmesser von 300mm und ist insgesamt 5m lang. Das Gleis im Tunnel liegt auf Terrassenbrettern, die aus einem Gemisch aus Holz und Plastik hergestellt sind. Dies sollte ein allfälliges Verfaulen verhindern. Dazu haben wir, da der Tunnel in einer Steigung liegt am tiefsten Punkt noch diverse Entwässerungslöcher in das Rohr gebohrt. Die 3m Schiene sind von LGB, und so verbaut, dass im Tunnelrohr nur einen einzigen Stoss vorhanden ist. Die erste Testfahrt durch den neuen Tunnel verlief ohne Probleme. Man kann auch den Aufbau, den wir oben beschrieben haben, gut sehen.

Der weitere Verlauf des Tunnels wurde dann wieder mit der mobilen Schalung erstellt. Der Bau des ganzen Tunnels wurde wie man sagt im Tagebau gemacht, dies konnte nur dank der Anschaffung eines Baggers in kurzer Zeit ermöglicht werden. Klar mussten wir, im Gegensatz zur grossen Bahn, die Gleise verlegen, bevor der Tunnel zugedeckt wurde.

Der weitere offene Streckenverlauf, wurde auch mit einem neuen System erstellt. Da wir bis jetzt, mittels Rasenkantensteinen oder ähnlichen Steinen, das Trasse verlegt haben, ist die Gestaltung der Linienführung sehr aufwendig und nicht unbedingt langlebig.. Auch müssen die Steine sehr exakt verlegt werden. So hat sich unser Konstrukteur überlegt, wie man dies einfacher und besser handhaben kann. So haben wir zuerst die Linienführung festgelegt, den Untergrund vorbereitet und verfestigt. Danach wird mittels zweier Metallstreifen die Äussere Begrenzung festgelegt und diese wird dann mit Halteren, die zugleich auch die notwenige Breite des Trasses gewährleisten, im Boden verankert. Wenn das Ganze zur vollsten Zufriedenheit ausnivelliert ist, kann man die vorbereite Schalung mittels Armierungseisen noch nach Wunsch verstärken, so dass nach dem Einfüllen mit Beton das Ganze noch stabiler ist. Zwar haben wir dazu noch keine Langzeiterfahrung, doch denken wir, dass wir mit dieser Variante nun eine Trasse erstellen können, dass auch für längere Zeit eine gute Figur macht. Der Nachteil bei dieser Variante ist, dass man pro Tag nur die Länge der Verschalung erstellen kann.

2021

Nach nun 15 Jahren Betrieb, hat die Anlage an einer Stelle sehr stark gelitten. Was die genauen Gründe dazu sind, wissen wir nicht genau. Zum einten sicher unser zum Teil zu schnelles Bauen, zum andern auch Wasser, dem wir nicht genug Beachtung schenkten. Doch nur ersetzen ist nicht unbedingt unsere Sache, wir haben auch gleich überlegt, was kann oder muss verbessert werden, damit der Schaden nicht wieder auftritt und was können wir ändern, damit die Anlage für uns aufgewertet wird. Da der betroffene Streckenteil auch den Bereich des Teichs betrifft, wurde auch dort über eine geänderte Trassenführung nachgedacht. Dieses Mal haben wir viel geplant und wieder verworfen, bevor der Umbau richtig gestartet wurde. Als erstes wurde die alte Mauer aus Böschungssteine komplett entfernt. Der Untergrund darunter haben wir sogleich für die neue Mauer den vorbereitet. Ein neuer Kasten, neben dem bestehenden Steuerkasten, soll später der Versorgung des Teichs dienen. Dort werden Filter, Pumpe und weiteres Utensil untergebracht. Die neue Mauer wird mit sogenannten Spaltsteinen aufgebaut, die haben wir schon bei der Erweiterung des Bahnhofs eingesetzt und haben den Vorteil, dass sie nach dem Ausgiessen mit Beton eine kompakte Einheit bilden und so stabiler sind gegen den Hangdruck oder allfällige Wassereinbrüche. Zumal der Teich ja dahinter zum Liegen kommt. Der Vorteil ist zugleich auch ein Nachteil, hoffen wir, dass wir diese nie wieder demontieren müssen. Mit dem Bau der neuen Mauer, geht auch gleich der Rückbau der Anlage mit sich. Dadurch den gewonnen Platz, die aufzuschüttenden Fläche zunimmt und dieser Teil der Anlage neu zu gestalten ist. Durch die Senkungen entstanden hier Rampen von über 50 Promille, und neu wollten wir solche Steigungen vermeiden. Beim Rückbau sind dann auch unsere früheren Sünden zu Tage gekommen, so haben wir die Langlebigkeit der Schläuche für den Bachlauf unterschätzt. Diese liessen sich ohne grossen Kraftaufwand brechen, so vermuten wir, dass wir den grössten Teil unseres Wasserverlusts auf die Schliche gekommen sind. Aber auch die Versuche den Untergrund unterm dem Trasse, wie auch den darunter liegenden Hang mittels Beton zu verstärken, zeigte nicht den gewünschten Effekt. Nach dem Rückbau kommt der Neubau. Da wir in den letzten Jahren viel gelernt haben und es diesmal besser machen wollten, haben wir uns auch die Zeit genommen es Schritt um Schritt wieder aufzubauen. So wurde nach dem Aufschütten, die einzelnen Ebenen, auch gleich entsprechend maschinell verdichtet. Wir können dies nur sehr weiterempfehlen, denn erst ein stabiler Untergrund ermöglicht auch ein auf Jahre Zufriedenheit und Stabilität der Strecke. Da wir auch hier nicht einfach ein 1 zu 1 Aufbau machten wie es vorher war, sondern wir hatten uns schon vorher überlegt, welche Anpassungen und Verbesserungen wir umsetzen konnten. Fangen wir bei der untersten Ebene an, dort muss der Tunnels mindestens den Radius R2 aufweisen und der Rest der Strecke jeweils der grösste möglicher Radius. Da auf dieser Ebene auch der Anschluss an den Bahnhof Findelegg wieder herzustellen ist, haben wir die Höhendifferenz immer wieder kontrolliert. Wir hatten, trotz sorgfältigen bauen immer noch eine Differenz von 4cm. Der neue Viadukt über dem Teich, wollten wir aber auch aus optischen Gründen möglichst Waagrecht aufbauen, so mussten wir nach anderen Möglichkeiten Ausschau halten. Beim wiederholten Ausmessen der Anlage, diesem hatten wir entsprechende Messgeräte zur Verfügung, stellt wir fest das der Bahnhof selber nicht oder nicht mehr in der Waagerechten stand. So bestand nun die Möglichkeit den Bahnhof an die Strecke anzugleichen. Bei der Demontage der Bahnhofplatte zeigten die Eisenträger unter den Betonplatten bereits schon etliche Roststellen. So wurde der Bahnhof nicht nur gehoben, sondern auch gleich entsprechend saniert. Und weil wir immer wieder auch bei der Verkabelung Ergänzungen und Provisorien gebaut hatten, haben wir dies auch gleich erneuert und angepasst. So wurde auch dieser Bahnhof in den Umbau mitgenommen und er sollte nicht der letzte bleiben in diesem Jahr. Als nächstes haben wir den Tunnel der zur Kehrschlaufe führt neu aufgebaut. Dazu haben wir diesen nach hinten erweitertet und mussten dazu das Gelände noch mehr abtragen, als wir zuerst geplant haben, Somit musste auch ein Teil des oberen Bahnhofsausfahrt demontiert werden. Was aber mehrfach von Vorteil war, zum einen konnten wir den Aushub gut verwenden mussten wir doch zwischen dem untersten Tunnel und dem mittleren Bahnhof Wurzelheim das Gelände aufschütten, zum anderen konnten wir diesen Streckenteil auch gleich sanieren. Unserem Konstrukteur ist dabei eine Idee gekommen, sollten wir später, trotz unserem sorgfältigem Aufbau, wieder eine Senkung haben, so können wir diesen ohne grosse Demontage der Anlage wieder herrichten. Dazu hat er verstellbare Füsse produziert die zum einten beim Aufbau das Ausrichten der Strecke ermöglicht und auch später ein Nachjustieren möglich ist, dazu mehr unter Anlagenbau. Nach dem Aufschütten des Geländes und haben wir auch einen weiteren Tunnels gebaut, diesem für die Strecke zwischen HB und Wurzelheim, ebenso kam die flexible Trassenschalung wieder zum Einsatz. Diesmal als Premiere für unseren ersten doppelspurigen Streckenabschnitt. Dieser Streckenabschnitt ruht auf den erwähnten verstellbaren Füssen. Als Herausforderung war das giessen der Fahrbahn möglichst in einem Stück und dies dazu noch in einer Steigung. Eine gute Teamarbeit zwischen uns hat dies dann auch ermöglicht. Dabei ist der Nachschub von Beton und dessen konsistent wichtig, dass ermöglich beim giessen und ausglätten des Betons vor Ort eine saubere Oberfläche. Das Resultat lässt sich auf jeden Fall sehen. Durch die Doppelspur zum Bahnhof Wurzelheim ergibt sich eine geänderte Einfahrt auf dieser Seite und somit auch andere Möglichkeiten im Fahrbetrieb. Es kommt wie schon im Bahnhof Findelegg, dass auch hier schlussendlich noch mehr angepasst und saniert wurde, als geplant. Auch hier wurde die ganze Verkabelung angepasst. Das aber auch die andere Seite des Bahnhof eine Änderung erhält, dazu mehr in einem separaten Artikel, da dies wieder mal einen Weichenbau erforderte.

Da durch die Verlegung des Tunnels zur Kehrschlaufe, diese nun auch einiges länger wurde, haben wir uns entschlossen, diesen Tunnel mit einem Wartungsschacht zu versehen. Der weitere Aufbau konnte erst erfolgen, nachdem zumindest im Kehrtunnel die Gleise gelegt sind. Da wir in diesem Bereich aber ab und zu auch schon Spannungsversorgungsprobleme hatten, haben wir dies auch gleich überprüft wo die Störungen zu suchen sind. Da die Kehrschlaufe auch aus unseren Anfängen war, konnten wir zwar die Gleise aus dem Tunnel ohne Probleme entfernen, da sie noch auf den Alublechen verschraubt waren, doch nach der Demontage zeigte sich, dass die Variante mit den verschraubten Schienenverbindern von LGB seine Grenzen hat und dort auch unsere Probleme lagen in der Spannungsversorgung. So haben wir diese nun gegen LEBU ausgetauscht und den Tunnel mittels einer weiteren zusätzliche Einspeisung sicherer gemacht.

Nun galt es den letzten Abschnitt wieder herzustellen, dabei haben wir beim Nachmessen festgestellt das sich auch hier die Gleise gesenkt haben und nicht mehr so optimal liegen wie sie sollten. Warum auch hier lange diskutieren wie was wir machen sollten, haben wir diesen Bereich auch gleich komplett demontiert. So konnten wir auch hier den Radius optimieren. Es ist zwar nicht gleich der nächst grössere, aber da wir die meisten neuen Streckenabschnitte mittels Flexgleise aufbauen, können wir den Radius nach unseren Wünschen anpassen.

Wie es immer so ist bei uns, bevor wir den Aufbau richtig beginnen kommen uns auch wieder neue Ideen, diesmal betraf es den Bereich des Bahnhofs Birkenhof, den wir oben wie beschrieben demontieren mussten, so dass wir diesen nun mit einer Bogenweiche gestaltet können, so können wir die hinteren Gleise etwas länger machen und es erleichtern uns auch das Anhalten im Bahnhof. Als letztes der vorgenommen Umbauten, war das Umgestalten des Teiches. Auch dieser hat sich über die Jahre leider sehr gesenkt. Dies sicher auch weil wir immer wieder Wasserverluste zu verzeichnen hatten. Das dies auf ein Loch zurückzuführen war, das wir in den Anfängen in die Teichform gemachen hatten und seither nicht mehr dicht bekamen, aber auch weil sich nun herausstellte dass der Schlauch der den Bach versorgte nicht über die Qualität verfügte die ein ewiges Leben im Boden garantierte. Hier ist zu empfehlen dass man lieber einen etwas teureren aber qualitativ besseren Schlauch verwendet. Nach dem Ausbau des Teichs zeigte dieser viele Verformungen die mit dem Untergrund im Zusammenhang stand. Nach dem Reinigen mit dem Hochdruck und dem Trocknen in der Sonne konnten einige der Verformungen mittels Gegengewichten wieder ausgebessert werden. Alle Löcher wurden mit Kleber wieder sauber verschlossen. Da die Form etlichen Hohlräumen aufweist, haben wir überlegt, wie wir diese gut ausfüllen können, ohne das sie uns wieder zusammengedrückt werden. So haben wir uns entschlossen, nach dem Vorschlag unserem jüngsten Mitstreiter diese mit Bauschaum auszufüllen. Dies hat auch den Vorteil, dass der Wasserdruck diese auch nicht mehr eindrücken kann. So mussten 2 Dosen Bauschaum herhalten. Dies sieht zwar nicht schön aus, aber später sieht man das ja dann nicht mehr. Nach dem Setzen und Ausrichten des Teichs wurde dieser auch gleich wieder gefüllt und mit Leben (Fische und Pflanzen) versehen. Die Gestaltung rund um den Teich wurde auch neu überdenkt und überarbeitet. Dies ev. an anderer Stelle auf dieser Homepage. Nun konnten wieder Gleise und Weichen verlegt werden, so dass auch sogleich wieder die ersten Fahrten gemacht werden konnten. Die Umbauten haben unsere Erwartungen mehr als übertroffen, und die ersten Probefahrten zeigten auch dass wir wieder viel gelernt haben und die weiteren Ausbauten auf der Anlage besser umsetzen können.

Weitere Bilder siehe auch unter Bilder 2021

2022

Das Jahr 2022 war geprägt von einem anderen Umbau. Diesmal wurde auf der anderen Seite des Hauses eine neue Garage gebaut, aus diesem Grund musste die Bergstrecke im oberen Teil einige Zeit ausser Betrieb genommen werden. Die Hoffnung war, das nach dem Umbau dieser Abschnitt mit wenigen Handgriffen wieder in Stand gesetzt werden kann, und schnellst möglich wieder der Betrieb aufgenommen zu werden. Leider kam auch diesmal alles anders als geplant. Aber auch diesmal nutzen wir die Chance und machten aus der Not heraus, was neues und für uns was Gutes. Da der Abschnitt wegen den grossen Grabarbeiten etwas ins Rutschen geraten ist, musste nicht nur der Untergrund erneuert werden, sondern auch die Geleise. Denn bei einer Grünpflege unserseits, haben wir die Gleise und die Zahnstange an einer Stell derart zerstört, das wir diesen Bereich komplett ersetzten mussten. Ich nutzte die Gelegenheit und habe in diesem Bereich auch gleich eine neue Mauer gebaut, da die alte aus Natursteinen, den Umbau auch nicht überlebt hat. Durch den gewonnen Platz, war es uns nun auch möglich die Streckenführung anders zu planen und auch ein wenig die Steigung zu reduzieren. Zwar nicht so viel, das man ohne Zahnstange fahren kann, aber das war ja sowieso nicht unser Ziel gewesen. Im oberen Bereich des neuen Abschnittes haben wir die Hangbefestigung mittels eines Palisadenmauerwerks erstellt, wobei wir dazu eine passende Form aus Silikon erstellt haben und diese somit immer wieder vervielfältigen können. Da bei den Vorbildern auch nicht immer eine gerade Streckenführung möglich ist, haben wir uns auch in diesem Bereich entschlossen eine etwas geschwungene Linie zu bauen. Das Endprodukt lässt sich sehr sehen, und gehört zu einem der schönsten Abschnitte auf unsere Anlage. Weil dieser Abschnitt auch gleich der Anschluss bildet zum Bahnhof St.Niklaus, haben wir diesen auch gleich umgestaltet auf dieser Bahnhofsseite. So sind die Gleise im Bahnhof nun ein wenig länger und die Zufahrt zur Drehscheibe etwas schlanker ausgefallen. Alle Bereich die wir in diesem Abschnitt neu erstellten, haben wir nach der letzten Methode gebaut. Das Ergebnis ist wie schon geschrieben, optisch was vom schönsten.